12°C bezchmurnie

Polityka mobilności inaczej

Inwestycje, Polityka mobilności inaczej - zdjęcie, fotografia

Niebawem Rada Warszawy ma rozpatrzyć uchwałę w sprawie polityki mobilności. Trudno polemizować z projektem polityki mobilności przygotowanym przez ratusz. Szereg pomysłów tam zawartych jest godnych uwagi, lecz nie jako priorytetowych, tj. przy zachowaniu stosownej kolejności realizacji zadań, której w tej polityce brak. Bo czy można negować remonty chodników i wymiany nawierzchni celem ułatwienia ruchu pieszym? Ale czy to rozwiąże w sposób istotny problemy komunikacyjnej Warszawy? To nie jest priorytet.

Nie można też negować rozwoju ruchu rowerowego, w tym nowych tras rowerowych, ale to też w niewielkim stopniu rozwiąże problemy transportu, bo obecnie ruch rowerowy stanowi w porywach, gdy jest ładna pogoda, 3,8 % ruchu podróżnego w mieście. Może kiedyś wzrośnie do 5-7 %. W Europie bywa, że jest to ok. 10 %, ale w innym klimacie. Należy jednak pamiętać, że przy złej pogodzie wszyscy rowerzyści przesiądą się do samochodów i komunikacji miejskiej, która musi być zaprojektowana na taki wzrost liczby pasażerów. A to podnosi koszty stałe komunikacji publicznej, nawet gdy rowerzyści z niej nie korzystają. To paradoks, że im więcej komunikacji rowerowej i pieszej tym droższy transport publiczny.

Polityka mobilności zakłada dążenie do zmniejszenia ruchu samochodowego, szczególnie w centrum, poprzez zawężanie ulic, zmniejszenie prędkości, tak by zwiększyć bezpieczeństwo i ograniczyć emisję. Jestem za, ale najpierw trzeba podróżującym samochodem stworzyć jakąś alternatywę komunikacyjną, a tej brak.

Nie krytykuję komunikacji miejskiej w Warszawie, bo ta jest nadzwyczaj dobrze rozwinięta w porównaniu z innymi metropoliami o tej skali. Problemem Warszawy jest skromność publicznej komunikacji podmiejskiej. Dlatego do Warszawy wjeżdża codziennie ok. 0,5 mln samochodów i tyleż wyjeżdża. To tym podróżnym trzeba stworzyć alternatywę, by nie zapychali Warszawy. Powinny być to parkingi przy przystankach komunikacji podmiejskiej, umożliwiające przesiadkę do niej. Błędem polityki mobilności jest zakładanie budowy tych parkingów w Warszawie. One powinny być przed Warszawą, bo po co zapychać drogi dojazdowe do Warszawy. To działanie powinno być superpriorytetem. Wszystko inne może poczekać i równe chodniki i ścieżki rowerowe, a szczególnie zwężanie ulic.

Polityka mobilności zakłada wpływanie na świadomość społeczną, by więcej korzystać z komunikacji publicznej. Moim zdaniem można uświadamiać, ale najskuteczniejszej są działania motywujące finansowo. Czyli tanie bilety komunikacji miejskiej i wysokie koszty komunikacji indywidualnej, szczególnie opłaty parkingowe. Trzeba też odblokować miasto z samochodów stale parkujących w Śródmieściu, tj. stworzyć inne możliwości parkowania mieszkańcom Śródmieścia. Już dziś wydano więcej kart parkingowych niż jest miejsc do parkowania. Część z mieszkańców Śródmieścia nie korzysta z samochodów codziennie, tylko okazjonalnie. Tym mieszkańcom potrzebne są parkingi przechowalnie poza centrum, ale z dobrym dojazdem.

Polityka mobilności zakłada też, by tak kształtowano przestrzeń publiczną szeroko rozumianą, by ludzie odstawowe potrzeby bytowe załatwiali w rejonie zamieszkania z bliskim dojazdem lub dojściem pieszym do tych usług. Takie podejście wymaga istotnych zmian w planowaniu przestrzennym. Trzeba w tym celu projektować i realizować lokalne centra obsługi I, II, III kategorii w miejscach do tego predestynowanych, a nie przypadkowych, tj. tam, gdzie Miasto ma grunty. Oznacza to budowę małych szkół, przedszkoli i żłobków, ale w większej liczbie, by droga dojścia do nich zachęcała do ruchu pieszego, a nie do komunikacji kołowej. Podobnie rzecz dotyczy innych usług, w tym handlu. Polityka mobilności zakłada zmianę pod tym kątem wielu planów zagospodarowania przestrzennego. Ale żeby to zrobić trzeba o 100 % zwiększyć etaty w Biurze Architektury i Planowania Przestrzennego, które już dziś nie jest w stanie obsłużyć wykonania planów tam, gdzie ich nie ma. Wszczęto sporządzanie 230 planów, a uchwala się rocznie 10-12. Na rok 2017 zakłada się ok. 25. Ale to i tak dużo za mało, by wykonać tę pracę w czasie krótszym niż 10 lat. Jeśli doliczy się do tego zmiany w istniejących 250 planach, by wprowadzić założenia polityki mobilności, to bez zwiększenia liczby etatów w Biurze Architektury i Planowania nie da się tego zrobić, a polityka mobilności stanie się fikcją, szczególnie gdy zabuduje się na podstawie tych planów miejsca pod potrzebne centra obsługi.

Polityka mobilności powinna też otworzyć się na nowe technologie w komunikacji jak segwaye. które mogą wyprzeć rowery. Należy też przewidzieć gwałtowny wzrost zakupów w Internecie i rozwój transportu kurierskiego, któremu trzeba stworzyć możliwości istnienia (parkowania). W przyszłości mogą ich zastąpić drony, a więc potrzebne będą dla nich lądowiska, bo świat z nowymi technologiami pędzi jak oszalały.

Już dziś organizuje się telekonferencje, a nie zebrania. Coraz popularniejsza jest telepraca, ale i elektroniczne składanie dokumentów w urzędzie. Możliwy jest także odbiór decyzji elektronicznie oraz rozmowa z urzędnikiem przez Skype, wtedy nie potrzeba się zbędnie przemieszczać. Nam jest potrzebna w istocie polityka antymobliności, tj. móc wszystko załatwić bez potrzeby wychodzenia z domu.

Bogdan Żmijewski

Polityka mobilności inaczej komentarze opinie

Dodajesz jako: Zaloguj się

Ostatnie video - filmy na wio.waw.pl